KENT VE PARÇALAR
Kent parçalardan oluşur; bu parçalar kendi içlerinde bir bütündür. Parçaların kendi içlerindeki bütünlük sadece aynılıklarla tanımlanmaz; aynı yoğunluktaki farklılıklar ya da birbiriyle ilişkilenmiş farklılıklar da bu yapının parçalarını oluşturabilir. Belirli bir senaryo ile oluşan bu parçalar aynı zamanda farklı katmanlarda oluşan diğer parçalarla da ilişkilidirler ve ancak bu şekilde de kentin bütününü oluştururlar.
Bir parçayı diğer parçadan ayıran kendine özgü görebildiğimiz veya göremeyip hissedebildiğimiz farklar vardır. Parçalardan kastımız bireylerse, bireyleri oluşturan dış görünüşleri, karakterleri, konuştukları dil, davranış biçimleri onu diğerinden ayrı bir parça olarak algılamamızı sağlayan nitelikleridir. Benzer niteliklere sahip bireyler topluluk gösterme, bir araya gelerek beraber hareket etme eğiliminde olurlar. Çok basit olarak bu şekilde soyutlayabileceğimiz bu süreç pek çok sosyolojik, psikolojik, tarihsel gelişimi içinde barındırır.
Çok daha homojen parçaların birbirinden ayrı bir şekilde durduğu ‘kır’ dan farklı olarak kent, çok sayıda farklı homojen parçalarla heterojen bir parçalar topluluğu içinde barındırır. 19 yy’dan 21. yy a kadar çok büyük bir hızla büyüyen kentlerde oluşan fiziksel ve toplumsal parçalanmalarla, kentin sorunları dediğimiz şeyler tam da bu parçaların arasında sağlıklı bir şekilde kurulamayan ilişkilerden kaynaklanır.
PARÇALAR ARASI İLİŞKİLER
Parçaların ne şekilde bir araya geleceği ve bir araya geldiklerinde etkileşime girip girmeyecekleri önemli bir sorundur. Fiziksel sınırların aşıldığı noktalarda, psikolojik, sosyolojik farklılaşmalarla oluşan görünmez sınırlara çarparız. Sennett 20.yyın sonlarını anlattığı çok kültürlü NewYork’un özellikle Greenwich Village’inden bahsederken “İkinci cadde boyunca Hispanikler, Yahudiler ve Koreliler yanyanadır ama burada yürürken her grubun kendi çöplüğünde öttüğü bir etnik palimpsestten geçer gibi olursunuz.” diyor(Sennett,320) Farklılıklar bir arada var olurken kayıtsızlığı da berberinde getirir. Tabi bu en iyi ihtimal. Farklılıklar bir arada var olurken önce çatışmayla sonuçlanır. Bu çatışma sonucunda bir tür diğerine üstünlük kurarsa yenik düşen o alanı terk etmek zorunda kalır. Fakat eşit güçler söz konusuysa bir arada yaşamak durumunda kalırız. Ve farklılıkların bir arada varolabilme formüllerini geliştirmeye çalışırız.
Parçaların kesiştiği noktalarda ara durumlar, tanımlanamayan durumlarla karşılaştığımızda bu aradalıkları nasıl tanımlayacağımız, onlara bir işlev yükleyip yükleyemeyeceğimiz önemli bir sorudur. Bu ara durumlar güçsüz olan parçanın lehine mi kullanılmalılar? Yoksa güçlü için mi? Ara durumlar parçalar arasında bir iletişim kurma aracı olarak kullanılabilirler mi? Yoksa hiçbir zaman bir araya gelemeyecek parçaları yanyana getirmemek, tesadüfen gelmişlerse bu yanyanalığı ortadan kaldırmak mı gerekli? Bu soruların cevapları her parça ve her ara durum için farklıdır. Bu nedenle parçaları ve ara durumları net bir şekilde somut olarak tanımlamalı ve analizini yapmalıyız.
Eğer bir parçalanma örneği olarak iki kara arasından geçen su, iki konut bölgesi arasından geçen otoban verdiğimizde burada iki homojen parçanın bir zıt parçayla yarılmasından söz ediyoruz. Bu durumda ya bu zıt parçanın ortadan kaldırılması ve homojen parçaların birbirlerine bağlanması gerekir. Bir yandan zıt parçanın mekana müdahalesiyle oluşan yarılmanın yarattığı aradalığının potansiyeller değerlendirilebilir. Fakat bu zıt parçanın üstünün örtülmesi kimi durumlarda en sağlıklı çözüm olabilir.
Diğer yandan parçalanma örneği eğer tamamen 2 zıt büyük homojen parçanın yanyana var olmasıysa, bu iki parçanın arasında oluşturulacak ara durumlara ihtiyaç vardır. Mesela içinde toplumsal parçalanmaları da barındıran farklı gelir gruplarına ait konut alanlarının yanyana bulunma durumları gibi. Burada birbirlerinin hayatlarına yabancı yaşayan insanlar aynı caddeyi de kullansalar iletişim kuramayabilirler. (Bilgi Üniversitesinin Dolapdere’yi ne kadar dönüştürebildiği incelenebilir, üniversite öğrencileriyle, yerli halk ne durumlarda iletişime geçiyor, zaman içinde iletişim doğasında değişen bir şeyler oldu mu?) Fakat sağlıklı bir kent idealinde bu tür iletişimlerin kurulmaması pek çok toplumsal sorunu da beraberinde getirir.
Toplumsal parçalanmalarda ara durumlar yaratmak bir hayal midir? Sayısız psikolojik, sosyolojik, ekonomik faktörlerle şekillenen bireylerin, grupların ve nihayet parçaların nasıl ve ne şekilde bir araya gelebilmeleri söz konusudur? Bireyin gittikçe içe döndüğü, farklılıklarıyla kendini tanımladığı, ortak alana olan inancını yitirdiği bir zamanda bu hayali kurmak ne kadar gerçekçidir?
FİZİKSEL PARÇALANMALARDA HIZ VE HAREKET
Richard Sennett Ten ve Taşta 19 yy.ın yen büyümeye başlayan Londra’sını anlatırken kendi içerisindeki homojen parçaların kentlerde nasıl bir araya geldiğini, yanyana durduğunu, ilişki kuramadıklarında çeperlere itildiğini, büyümeyle, artan parça niteliği ve niceliğiyle adacıklaşmaların nasıl oluştuğunu anlatır. Diğer bir deyişle kent bireyciliği dediği şeydir bu. Kentte hız ve dolaşımın artmasıyla birbirinden kopan mekansal örüntüler gibi, bireyler de birbirlerinden koparlar. Toplu taşıma araçlarının yaygınlaşmasıyla kent hayatında ilk defa birbirini tanımayan insanlar uzun süre birbirlerine bakmak durumunda kalırlar.(Simmel) Bu durum da bir zaman sonra bireylerin içe dönmesi ve birbirlerine duyarsızlaşmasıyla sonuçlanır. Bugün hiçbir otobüste insanların birbirleriyle diyaloga girme ihtimali düşünülmez. Kişiler arasında görünmez bir zar vardır. Diyaloga girmek isteyen, bu zarı delmeye niyetli kişiler farklı tepkilere maruz kalabilirler. Bu kişilerin kendilerine ne kadar kalın bir kabuk ördükleriyle ilintili geçilmesi mümkün ve imkansız olarak değişebilir. Bu kabuğun oluşma süreci “kamusal insanın çökmesiyle” sonuçlanır.(Sennett) 1960larda sorunsallaştırılmaya başlanan kamusal insanın çöküşü ve kamusal alanın daralmasıyla, bireyler öznellikleri dışındaki farklılıkları görmez ve duymaz hale gelirler (Arendt) Bunun politik birçok sebebi olduğu gibi, aslında Sennett’in 19yy Londra’sında anlattığı gibi kentsel büyüme ve hızla gelen öncül fiziksel sebepleri de vardır.
Bir kentte fiziksel parçalanmanın en etken sebeplerinden biri içinde hızlı hareketi barındıran yollardır. Clerance Stein ideal kent planı önerisinde (Redburn planı) oluştururken yaya yollarından ana yollara kadar bir yol hiyerarşisi geliştirerek, sağlıklı bir kent için eğitim çalışma ve barınma işlevlerinin bireye yürüme mesafesinde konumlanmasını hedeflemişti. Araçların geçtiği yolların yaşam alanını ihlal etmemesi gerekiyordu. Bu ideal kentsel planlama modelinden kentlerin büyümesiyle gittikçe uzaklaşıyoruz. Bugünün kentinde konut ve eğitim ya da çalışma birimlerine olan uzaklık, toplu veya bireysel araçlarla günde ortalama 2 saat. Ve sadece yayalar ayrılmış yollar ise çok az sayıda. 1920ve 30larda Robert Moses’ın NewYork için geliştirdiği ulaşım önerilerinde artık Stein’ın sağlıklı yaya ulaşım hayallerinden çok uzaklaşılmıştı. “Aydınlanmanın harekete eden bedene dayalı şehir yaratma arzusunun son noktası olarak” (Sennett,324) Moses otomobilleriyle gezen bireylere ayrıcalık tanımıştır.
“Onun hareketin verdiği hazdan anladığı özenle inşa edilmiş parklar arasından kıvrılarak geçen beton şeritler şeklinde yapılan, evlerden yalıtılan ve kamyonların giremediği yollardan ibaret olan Express yollar sisteminde görülüyordu. Bu pahalı yanıltıcı Express yolların otomobil sürme deneyimini hiçbir dirençle karşılaşılmayan başlı başına bir haz haline getirdiği düşünülüyordu. …Bu sistem sayesinde insanların şehrin verdiği stresleri kafalarından atabileceklerine inanıyorlardı. “s.326
Burada bir hız sarhoşluğuyla, kent bireyciliği kendini konforlu araçlarına yerleştiriyor ve araçların kendisi bireyleşmeye başlıyor. Bu durum Ballard’ın 1973te yazdığı Çarpışma (Crash) da çarpıcı olarak görülüyordu. Artık arabalar bedenle bütünleşmiş ve arabaların çarpışma anı bedensel hazzın doruk noktasına ulaştığı an olarak betimlenmişti. Artık bugün özel araç sahibi olmak aynı evlenmek, aile kurmak gibi belirli bir noktada olması gereken yaşamın doğal sürecinin bir parçası haline geldi. Araçların ve hızın kutsallaştığı bu zamanda, kentle ilgili alınan bütün kararlar da hep araçların ve hızlı hareket eden bireyi ayrıcalıklı bir konuma yerleştiren kararlar olmaya başladı. Aynı Robert Moses’ın hayal ettiği gibi yeşil otobanlarda bugün 100 km hızla hareket ediyoruz. İstanbul Belediyesi Park ve Bahçeler Müdürlüğü’nün çalışmalarının büyük bir bölümü otoyolların ağaçlandırılması ve çiçeklendirilmesinden oluşuyor.
